如果没有共享单车，北京公共自行车能发展好吗？

一是共享单车出现后，公共自行车使用量大幅减少，已经没有继续发展公共自行车的必要；

二是每年 公共自行车资金投入比较大，政府财力有限，而共享单车却可以不用政府花钱，有共享单车的存在，没有必要继续花钱发展公共自行车。

上述两个理由都与共享单车有关，因此本质上也可以说是一个理由。既然如此，那么，两个问题来了：

第一，假设共享单车从来没出现，北京的公共自行车会发展的好吗？

第二，杭州也有共享单车，为什么公共自行车还能继续有序发展而没有下架？

自问自答一下：第一个问题，如果没有共享单车， 北京的公共自行车也未必能够发展的好（如果继续按照以往的发展模式）。

第二个问题，杭州之所以做的好，原因很多， 核心是公共自行车顶层设计做得好，从根源上保障了共享单车出现后政府能够从容应对，并实现了共享单车和公共自行车科学融合、一体化发展。

杭州经验一方面证明了公共自行车是一种好事物，另一方面也说明共享单车和公共自行车可以实现联手，共同为城市交通做贡献。那么北京为什么就不行呢？这与北京没有用好这一事物有关。结合笔者与北京几个城管委及相关运维公司的深度交流，北京公共自行车在发展过程中存在两大根源性问题：

顶层设计不足，错过了黄金发展期

北京公共自行车系统2005年自发出现，2005-2009年间自由发展，2010-2015年加速发展。2016年，共享单车登陆北京，公共自行车在桩点数量还没有实现良好覆盖、存取车方便性还没有得到全面大幅提升的情况下，便受到共享单车的冲击。可以看出，公共自行车是个“没长大的孩子”，还没有来得及茁壮成长，就受到了来自外部的巨大压力和冲击，并且这种冲击完全没有预料到，因此被共享单车打了个措手不及。在历经十几年的长跑之后，终究还是敌不过共享单车的攻势，以失败告终。

其实，根据笔者对公共自行车骑行数据的分析，共享单车对公共自行车的冲击并不是全市性的，而是区域性的。总体上分为两种情况：

对于新城：影响不大，甚至几乎没有影响。主要原因有三：

1）新城严控共享单车进入，一些新城甚至完全禁止单车进入；

2）公共自行车网点密集，存取车方便；

3）经济实惠，首小时骑行免费，而市民骑行时间很少超过1小时，因此绝大多数市民享受的是免费骑行，并且心理上对政府已经建立起信任，相信政府。

对于中心城：影响大，冲击严重。主要原因也有三：

1）公共自行车网点稀疏，存取车不方便；

2）共享单车量大面广，自由生长，存取和停放方便。尤其是城市基本公共服务配套设施的欠账，造成共享单车存取更加方便，优势更加凸显。这样的优势正好弥补了公共自行车网点有限、存取不方便的缺点；

3）共享单车企业不断使出浑身解数，竞争圈地，抢占市场，多样化套餐使得骑行费用低廉，几乎免费，使得公共自行车经济实惠的优势不再凸显。

既然共享单车对公共自行车的影响是区域性的而不是全市性的，那就应该分区域差异化对待，而不是全市一刀切地叫停公共自行车。这种简单的处理方式最终受损失的还是政府和市民。

无论是一刀切还是区域差异化，北京公共自行车系统的发展在顶层设计和长远谋划上都是存在一定欠缺的。全市十六个区县单打独斗，市级整体统筹和近中远期发展路径、发展目标与规模的科学谋划是欠缺的。各区对公共自行车重要性的认识和发展态度存在差异，往往根据自己的财力来确定公共自行车的发展路径和规模。全市一盘棋发展规划和建设实施方案的缺乏，造成北京公共自行车失去了最佳的发展黄金期，成为“没长大的孩子。

顶层设计不足，是北京公共自行车最终以失败告终的第一大根源问题。

桎梏壁垒多，无法实现可持续发展

北京公共自行车曾经想过自己挣钱，自己养活自己，例如：通过植入广告贴补家用。但由于种种相关政策和制度的制约，这样的想法被扼杀于摇篮之中。 完全依靠政府财政扶持，是北京公共自行车的最大特征，也是最大弊端，这样的特征和弊端决定了公共自行车无法实现可持续发展。

今天，当共享单车这支市场力量横空出世，并且“不需要政府资金投入”，就能为市民提供骑行服务，而公共自行车却仍然需要政府继续投入。这样的反差的确容易让人乱了阵脚。果不其然，北京一声号令叫停公共自行车，把满足骑行需求的重任交给了共享单 车。虽然，共享单车存取方便是以极大的负外部性为代价（因停放混乱而带来的对街道及公共空间环境秩序的负面影响）；同时，缓解这些负外部性的过程中政府一直在买单（账单包括：街道办事处、城管委等政府部门持续投入大量人力财力督促单车企业加强运维调度和维护车辆停放秩序；为了改善停放秩序而采用的入栏结算措施也是由政府花钱，而且是比公共自行车运维费用更高额的费用）。但政府仍然认为应充分利用这支市场力量，为政府省钱，而不是继续给公共自行车投钱了。想象一下，如果公共自行车能够自主发展，不完全依靠财政扶持，政府很可能不会给出退出令。

那么，问题来了：如果北京没有出现共享单车，公共自行车就能发展的好吗？也不一定。原因是北京公共自行车从发展之初，就被牢牢地禁锢于政策、制度的条框之中，无法实现健康快速发展。例如：不让植入广告；没有充足稳定的建设运营资金，无法实现快速大幅扩充网点和服务覆盖范围；没有车辆报废机制，一些使用年限长并且车辆性能已经很差的车辆仍在服役，影响用户骑行体验；车辆运营管理缺乏竞争考核机制，运管效能提升动力不足等。北京公共自行车的发展经验表明，发展公共自行车需要配套一系列的政策和机制，没有量身定制的发展制度和生长土壤，公共自行车自然是长不好的，这才是问题的根源。

因而，北京早在共享单车出现之前，公共自行车其实就已经出现了各种问题，但政府并没有给予足够的重视，而市民也没有其他更好的选择。共享单车的出现只是让这些问题暴露的更加充分罢了。因此，即使没有共享单车的出现，只要上述根源问题不解决，这样的问题就会继续存在。

桎梏壁垒多，没有量身定制的配套政策和机制，是北京公共自行车最终以失败告终的第二大根源问题。

03 呼吁期待：引以为戒，面向未来

呼吁一：以公共自行车退出事件为起点，居安思危，在城市交通各领域重视并加快做好相关储备研究。

虽然北京公共自行车退出潮即将过去，但这一事件应为政府和相关部门敲响警钟。北京应该引以为戒，反思和检讨造成这样结局的深层次原因，并由此及彼，以公共自行车退出事件为起点，居安思危，思考市场化与城市交通服务的关系，探讨如何利用好市场化力量，避免在城市交通方面再次出现这样的事件，步公共自行车的后尘。

市场化是大势所趋，市场的力量必将越来越强。城市公共交通等公益性公共服务一直是政府在不计代价地扶持发展，每年的巨额补贴成为理所当然之举。放眼国际，以市场力量或者市场与政府联手共同为城市提供公益性公共服务的经验和做法不少，这样既为市民保障了优质服务，又为政府节省了大量财力和土地资源。北京应该尽早关注这些，尽早开展相关储备和研究工作，在城市地面公交、轨道交通、停车等各类交通系统发展的顶层设计、配套政策和制度、发展实施路径等诸多方面，研究政府与市场的角色，研究如何利用和充分发挥市场化力量，研究如何规避可能出现的问题、做好预案，等等。

呼吁二：公益性城市交通服务应主动求变，思创新，而不是躺在制度的温床上止步不前。

为什么要主动求变，思创新？因为随着北京进入高质量发展阶段，城市交通已经处于新的发展背景，面临新的挑战，其中的一大背景和挑战就是交通服务的市场化、交通需求的多元化。在这种情况下，以往完全靠政府财政扶持的公共服务越来越难以适应和满足市民的多样化、高质量的服务诉求，因此， 需要求变，求创新。尤其是当政府财政面临压力或者可能面临压力时，更应该及时甚至提前求变，求创新。否则，受影响的只能是公益性交通服务，受损失的只能是政府财政。

一点期待

公共自行车是敢于第一个吃螃蟹的先行者，虽然很快就会在熙熙攘攘的北京街头销声匿迹，不留下一丝痕迹，但是，以下这些事实毋庸置疑：公共自行车曾经是北京街头的靓丽风景，是北京交通的重要力量，是追随国际先进潮流的生力军，是践行市政府执政理念的排头兵，是为北京城市交通做出重要贡献的先进工作者。 真心希望北京能够铭记这段历史，同时，以史为鉴，面向未来，把北京的交通发展好，尤其是把自行车等绿色交通发展好。期待北京的交通越来越好，自行车交通越来越好。返回搜狐，查看更多